Standa Trubák: Bojovka

 

Cílem našeho přesunu z Piešťan se stalo pověstné letiště „Tri duby“ v Hajníkách u Zvolena. Toto letiště je známé jako základna Slovenského národního povstání, kde přistávaly sovětské letouny a zásobovaly slovenské povstalce v boji proti okupantům.

17. září 1944 přilétla skupina kpt. Fajtla na louku Zolná, východně od Zvolena a ihned začala svou leteckou činnost na podporu odboje, proto tento den oslavujeme jako den letectva.

Po vystoupení na železniční stanici v Hajníkách 1. července 1953 jsme se přesunuli k vojenským kasárnám. Před budovou nás již očekávali učitelé létání a začalo vzájemné okukování. Vše již bylo připraveno. Na postelích visely naše jmenovky, každý shodil svůj ranec a začalo seznamování s okolím. Po obědě nastalo rozdílení do rojů a skupinek. Před tím nám byl představen velitel letky mjr. Josef Hlaváč, jeho zástupce kpt. Jiří Černý a náš učitel létání kpt. František Hamršmíd.

Byli jsme zařazeni u 5. školního pluku, jehož velitelem byl mjr. Miroslav Vaňhara, zástupcem kpt. František Jankech a náčelníkem štábu mjr. Bohuslav Mikota.

Opět jsme měli štěstí na svého učitele. Hamršmíd byl velice klidný, pohodový a výtečný pilot. Naše skupina zůstala stejná, jako v pokračovce. Byli jsme tomu rádi, protože jsme se navzájem dobře poznali a skamarádili. Zase jsme zasedli do učebních lavic a opět šprtali. Především technickou část letounu Messerschmitt - Avia S–199, lidově zvaného "Mezek". A opravdu to mezek byl! Nebylo to již tak snadné létání jako na Aradu.

 

Avia S-199 "Mezek"

 

Mezek byl stíhací letoun německé konstrukce a kompletoval se za války v Avii Praha. Protože se po válce na našem území vyskytovaly letuschopné letouny a byla zkušenost s jeho montáží, také se zde nacházelo mnoho dílů, bylo nahoře rozhodnuto, že Mezek bude zaveden do poválečné výzbroje po úpravách jako S-199.

Měl rozpětí 9,9 metrů, délku 8,9 metrů a prázdný vážil kolem 3 tun. Maximální povolenou rychlost měl 440 km/h, přistávací rychlost 190 km/h. Dostup 9000 metrů. Výzbroj tvořily 2 kulomety ráže 13 mm střílející okruhem vrtule a 2 kulomety 7,92 mm v křídle, nebo dva 20 mm kanóny umístěné v pouzdrech pod křídly. Pro znalce se bude zdát malá rychlost jako překlep a mezkovité chování nesmyslné. Proto se pokusím uvést vše na pravou míru. Do původních Me-109 G-10 byl montován motor Daimler-Benz DB-605A (po válce nedostatkové) s výkonem 1750 HP (koňských sil). Vrtule byla kovová automaticky elektricky stavitelná VDM. Takovéto letouny sloužily u bezpečnostního letectva. Naše S-199 měly motory Jumo 211 F nebo J s výkonem jen 1370 HP (ale byl jich zde dostatek). Jejich původní použití bylo na letounech Ju-88 a He-111 včetně dřevěných o 100 kg těžších hydraulicky stavitelných vrtulí. Pro použití na Mezku byly původní široké vrtule o větším průměru zkráceny. Zástavba motoru si vynutila neaerodynamický prstenec za kuželem vrtule a tak vznikl jankovitý Mezek.

V přípravě na seznamovací lety jsme byli důrazně upozorněni na situaci při startu a to při přechodu na dva body (hlavní podvozek), kdy letoun má vlivem gyroskopického momentu vrtule snahu utíkat doleva. Proto musí následovat značné úsilí pilota na vyšlápnutí pravé nohy, aby se zachytil směr.

Přezkoušeni a poučeni jsme šlapali po silnici na letiště k prvním seznamovacím letům. Hamršmíd mne poučil ať se držím kriplu a nohy ať mám stále na pedálech, hlavně při startu. Když jsme dostali po rádiu povolení ke startu, instruktor dával pomalu plný plyn a nohama zachytával směr. Mezek se hnal jako splašený, dopředu jsem nic neviděl, honem jsem hledal jak se mám dívat z kabiny, ale to už byla ostruha vzadu ve vzduchu, cítil jsem prudké vyšlápnutí pravé nohy a už jsme byli ve vzduchu a měli zavřený podvozek. "UF", "UF" strašný fofry to byly a já se vzpamatoval jakžtakž až ve stoupání.

S Mezkem byla zakázána akrobacie na vertikále, tak mi Hamršmíd ukázal v zóně mírné zatáčky a potom ostré a několik výkrutů. Potom mi předal řízení a chtěl ať si zkusím sám pilotáž. Při poletování v zóně jsem byl upozorňován na pomalejší akceleraci motoru při plném plynu a při pozdějším vybírání ze střemhlavého letu. Do okruhu jsem se zařadil sám a na přistání jsem cítil, že se instruktor chytil kniplu a přistává. Při podrovnávání nad zemí jsme se museli dívat bokem doleva z letounu, protože dopředu nám clonil mohutný motor.

Byl jsem vystřídán dalším žákem a šel jsem do čtverce vstřebávat první pocity ze seznamovacího letu. Ve čtverci jsem pojídal svačinu a debatoval s ostatními žáky, když vtom vylétla od řídícího létání červená raketa a bylo přerušeno létání. Dozvěděli jsme se, že došlo k mimořádné události, vysazení motoru spárce CS-199 ve výšce 2000 metrů u Bánské Bystrice. A už jsme viděli dva bílé padáky. Jeden se snášel od Badína přes silnici do Bánské Bystrice a žák Malušek dopadl doprostřed Hronu. Po silnici jel cyklista a viděl pilota, jak dopadl do řeky. Hned mu běžel na pomoc a pomáhal ho vytáhnout. Druhý pilot instruktor Černý spadl na padáku u Badína, v místech, kde jsme točili třetí zatáčku. Oba piloti byli zdrávi, letoun spadl do lesních strání nad Badínem.

Jak došlo k této situaci? Černý s Maluškem přiletěli do zóny nad Banskou Bystrici a instruktor začal předvádět pilotáž. Asi po 10 minutách došlo náhle k vysazení motoru. Pod nimi byly kopce, nebyl čas na otálení. Černý dal povel Maluškovi, ať se odkurtuje a opustí letoun. Bylo vidět, že se žák snaží, ale nijak to nešlo. Instruktor obrátil letoun na záda, uvolnil se v popruzích, prostrčil nohy nad palubní desku a mohutnými kopanci do ramen uvolňoval žáka ze sedačky. Nakonec se to podařilo, Malušek vypadl a hned za ním instruktor Černý. Času nebylo nazbyt, výška už byla malá, ale nakonec všechno dobře dopadlo.

Až na letišti přišel Malušek na to, že nemá hodinky "Lemanky". Hned mezi námi nastaly dohady, že mu je jistě ukradl cyklista zachránce, jak ho vytahoval z vody. Ale to se neprokázalo. Nezjistila se ani příčina vysazení motoru, protože letoun po nárazu do lesa vybuchl a kusy letadla byly rozházeny po celém lese.

Tři dny se nelétalo, opakovali jsme se na učebně zvláštní případy za letu, letové předpisy a technickou část. Opět jsem byli přezkoušeni a čtvrtý den jsme znovu kráčeli na letiště.

 

Mezek bylo krásné letadlo a že jsme si s ním užili!

 

Zrníčko strachu začalo v nás klíčit, u někoho méně, u někoho více. Copak se asi stane dneska? Letový den se rozběhl na plné obrátky, vše nasvědčovalo tomu, že dnes to proběhne bez závad. Ale řídící opět vystřelil červenou raketu a upozorňoval nás, že z okruhu sedá letoun s vysazeným motorem. Viděli jsme jak po druhé zatáčce při letu po okruhu rychle klesá spárka s volně se protáčející vrtulí. Letoun dosedl na břicho ještě před letištěm a výběh dokončil na okraji travnaté plochy letiště. Pilotům se nic nestalo a tak tato událost skončila šťastně.

Ne vždy šťastně skončily některé lety. Tak např. ve Stichovicích u Prostějova letěl poručík Josef Musil na zálet letounu . Po skončení záletu se zařadil do okruhu a dokončil čtvrtou zatáčku, když letoun přešel do pádu a během několika vteřin narazil i s pilotem do země. PROČ? Co se stalo? Tajemství, které si vzal pilot sebou do země.

Potíže jsme měli i s orientací. Mohutný motor vepředu nám zakrýval výhled a tak jsme pátrali po stranách kabiny, kde to vlastně jsme a kam že to letíme. Taková ztráta orientace měla čistě "odborný" název "kur". Byly kufry menší, nebo i větší jak se přihodilo žákovi "Fábovi" ve Stichovicích. Za letu se mu stalo, že chytil zatím malý kufírek, který ale narůstal na pořádný kufr, až milý Fába nevěděl, kde se vůbec nachází a palivo mi pomalu začalo docházet. Naděje, že se objeví aspoň nějaké letiště, žádná nenastávala a tak přistál nouzově bez podvozku na pole, jenomže v Polsku! Byla to pořádná ostuda a s námi žáky to bylo rozebráno a znovu upřesněno jaká má být správná činnost při ztrátě orientace.

Já už jsem měl sólové okruhy odlétané (na první sólo jsem šel po 15 okruzích) a tak jsem začal létat do zón k procvičování techniky pilotáže. Jenže nebylo na čem létat. Žáků na první sólo přibývalo a ti dostávali přednostně letouny, a to takové, které byly spolehlivé a na startu nejevily přílišnou snahu někam zabočovat. A tak jsem mlsně obcházel stojánku a hledal nějaký letoun, který by na mne zbyl. Byl tam jeden, letoun č. 20, na kterém nechtěl nikdo létat, ani někteří učitelé, protože dvacítka byla známá tím, že na startu se chovala jako jankovitý mezek. I několika učitelům utekla ze směru. Žáci se jí vyhýbali, na první sólo měli jsme zakázáno si ji brát, no jo, já jsem chtěl ale létat, ale jiný letoun nebyl. Tak jsem se před ním zastavil a mlsně na něj pohlížel. Hned byl u mne jeho technik v hodnosti poručíka a přesvědčoval mne, ať si ho vezmu, že mi přesně řekne co mám dělat při startu a uvidím, že to bude dobré.

"Ten letoun je spolehlivý, já Ti za něj ručím, chodí jako hodinky, při startu tam plyn dávej pomalu a nohama hned zachycuj směr. Jakmile ucítíš, že má snahu jít na dva body na nic nečekej a tu nohu tam hned vraž naplno a drž ji vyšlápnutou vší silou. Až bude letoun pěkně v horizontu pomalu ubírej nohu nazpět tak, aby Tě nezačal zdrhat na druhou stranu."

Takto metodicky poučen jsem odešel k veliteli letky, který řídil létání a požádal ho, jestli mohu vzlétnout s dvacítkou. Velitel se jen usmál, pokýval hlavou a přidělil mi zónu pod Zvolenem v malé výšce.

Radostný, plný očekávání, jsem převzal letoun, usedl do kabiny a provedl motorovou zkoušku. Technik na mne vysílal zářivé úsměvy, pokynul mi rukou a já vyroloval ze stojánky. Ve čtverci vzbudila dvacítka zájem a od technika se dověděli, že tam sedím já. Všichni, včetně učitelů byli v očekávání na můj start.

Zastavil jsem na čáře skutečného startu a provedl důležité úkony. Naježený a napnutý jako kocour v plevách jsem pomalu přidával plyn. Nohama jsem hned v počátku zachytával směr a tím dal dvacítce najevo, kdo je tady pánem. Blížila se kritická fáze letu. Pravou nohou už jsem pomalu tlačil na pedál nožního řízení a v zadku jsem cítil, jak se letoun chvěje a jakoby celý nahrbený se chystá zahnout. Ale to už jsem prudce vyšlápl nohu na doraz a pevně držel. Bylo vidět a cítil jsem to, že se mu to nelíbí a tak poskakoval po trávě jakoby nevěděl co má dělat. Pomalu jsem ubíral nohu, letoun se ještě jakoby chvilku vrtěl a pak se uklidnil a pokračoval přímo před sebou ve vzletu. Zavřel jsem podvozek a malé klapky zasouval kolečkem po levé straně kabiny.

Tak se to podařilo – HURÁ! – byl jsem sám se sebou spokojen, ale jen chvilku, protože sebeuspokojení za letu je zrádná věc. Zkontroloval jsem všechny přístroje a věnoval se orientaci. S tou jsem neměl příliš starostí, protože jsem se držel řeky Hronu až po Levice, kde jsem mého "Mezečka" otočil a zase se vracel zpět.

Prohlédl jsem si při tom Novou Baňu, odkud pocházel můj kamarád ze skupiny Viliam Tužinský. A tak jsem si pěkně lítal i další dny, dvacítka mne vždy očekávala, nikdo mi ji nebral. Šlapala ve vzduchu poctivě, nikdy jsem s ní neměl problémy a její technik poručík zářil štěstím, že jeho letoun stále létá bez závad.

 

"Stádo" Mezků při pojíždění.

 

Až jednou. Bylo takové pošmourné počasí, mraky seděly na vrcholcích těch nejvyšších hor, kterým kralovala nejvyšší hora Nízkých Tater - Ďumbier s výškou 2045 metrů. Samozřejmě jsme museli znát všechny výšky těchto hor, které obklopovaly letiště ze všech stran. A samozřejmě jejích vzdálenosti a kursy od letiště. Nejlépe se pamatoval právě Ďumbier, který byl vzdálen od letiště 50 kilometrů pod kursem 045 stupňů.

Oblítával jsem kremnické pohoří a vracel se do okruhu. V tom – PLÁC – celé přední sklo se obalilo olejem a dopředu nebylo nic vidět. Byl jsem ve střehu, že mi vysadí motor. Zkontroloval jsem hodnotu motoru, zvláště tlak oleje, ale všechno bylo v pořádku. Ohlásil jsem závadu řídícímu létání a že nic nevidím před sebou, jenom do boku z kabiny. Dostal jsem pokyn, ať se zařadím do okruhu a v případě vysazení motoru ať klesám bez podvozku směrem k letišti.

Pořád jsem očekával, že mi v každém okamžiku vysadí motor, ale nic se nedělo, ten si pěkně prozpěvoval tak, jak byl zvyklý. Vytočil jsem třetí zatáčku pod Badínem a klesal do čtvrté zatáčky, tak jak jsem byl zvyklý. letiště jsem viděl vpravo, horší to bylo po srovnání čtvrté zatáčky, kdy mi letiště zmizelo a já viděl jenom do stran. Orientoval jsem se ve správném směru podle políček a kopek sena, které jsem viděl do boku. Hlas řídícího létání mne naváděl s dotazy na moji výšku a rychlost. Rychle jsem se přibližoval k letišti, pomalu stahoval plynovou páku a letoun jsem začal podrovnávat. To už mi řídící neustále radil, že mám správnou výšku i směr, ať nevyplavu a pozor na rychlost.

Podařilo se. Přistál jsem za "T" trochu tvrději, ale bezpečně. Otevřel jsem kabinu, odpoutal se z popruhů, vyklonil hlavu a opustil dráhu. Vypnul jsem motor a první byl u mne technik letounu. Vyskočil na křídlo a ukazoval mi, že se utrhlo těsnění kapoty motoru, které bylo celé od oleje, a to mi bušilo stále do předního skla. Motor byl v pořádku.

Byl jsem rád, že se mi to podařilo tak vyřešit a postupně jsem se uklidňoval při pojídání svačiny ve čtverci. Najednou jeden z žáků vyskočil a začal nám ukazovat co se děje v pojížděcím pásmu. Tam Mezek kličkoval s otevřenou kabinou a naháněl před sebou žáka Béďu s oblečeným padákem. Béďa byl menší postavy a měl potíže při výcviku se svým impulsivním učitelem. Béďa měl v bojovce galeje. Nám ho bylo líto, reptali jsme proti výchovným účinkům jeho učitele, který nakonec skončil jako dopravní pilot na Ruzyni. Béďa se zatnutými zuby pokračoval ve výcviku, začal létat na proudových letounech MiG-15 a MiG-19, na kterém se nakonec zabil v roce 1961.

Já jsem si dál pokračoval v létání po krásách slovenské krajiny a především její hornaté oblasti. Mezek č. 20 mne vždy očekával a tak jsem vždy bez problémů odlétával do vzdálenějších míst letištního prostoru. Ale ne všechny lety na letišti se děly bez problémů.

Jednoho dne odstartoval na jednomístném typu mladý učitel, který se přeškoloval z Arada na Mezka. Byl jsem zrovna ve čtverci a proto že každý start letounu jsme sledovali. Startovalo se na sever, směrem na Bánskou Bystrici. Učitel dal plný plyn a letoun se plynule rozjížděl. Nic nenasvědčovalo tomu, že by se mělo něco dít neobvyklého. Letoun udržoval směr až do chvíle, kdy přecházel na dva body. Ostruha se zvedla do výše a letoun prudce vybočil doprava. Ne tedy doleva, jak se všeobecně čekalo, ale doprava, to tedy znamenalo, že učitel vyšlápl pravou nohu předčasně a tu tam usilovně držel. Letoun se odlepil od země a v náklonu pokračoval na hangár, který mu stál v cestě. Pilot zareagoval, přiklonil náklon a těsně minul roh hangáru. S příšerným velkým náklonem o malé rychlosti pokračoval ve stoupání a při tom vrtule stačila očesat vršky stromů u silnice. Konečně pilot náklon srovnal a podle pokynů řídícího létání pokračoval dál po okruhu.

Řídící ho nenechal sedat, nechal mu udělat průlet nad letištěm, aby se uklidnil a potom ho klidným hlasem naváděl na přistání. Tohle pilot zvládl a všichni jsme si na letišti oddechli. Chyba učitele při startu byla hned s námi rozebrána a vysvětlena proč k tomu vůbec došlo. Učitel dostal dovolenou ale co se s ním dělo dál nevím, mám dojem, že létal dál již bez problémů.

 

"Motorovka" na Mezku.

 

Volné chvíle jsme trávili vycházkami do Zvolena, nebo do Bánské Bystrice, ale nejvíce na Sliač do místní kavárny. Několikrát jsme byli provádět očistu i v lázních Kováčová u Zvolena, kde tyto lázně nebyly tak rozvinuté jako jsou dnes. Docházelo zde už i k vážnějším seznámením i s četařkami-spojařkami, které bydleli hned u silnice. Z naší letky pokud já vím zde uvízl Bogic v chomoutu manželském, když si vzal pěknou holku ze Zvolena.

My ostatní jsme dál holdovali svobodě a pomalu se připravovali k dalšímu přeškolení tentokrát na proudovou techniku letounu MiG-15. Ale než k tomu došlo, připravovali jsme se k slavnostnímu vyřazení pilotů na letišti Prostějov. K tomu došlo 20. prosince 1953, kdy jsme byli vyřazeni jako piloti bez třídy v hodnosti poručíka.

Na tento den mám takovou, dnes již úsměvnou, příhodu. Na vyřazení jsme si pozvali své nejbližší, snoubenky, manželky, rodiče. Protože jsem žádnou vážnější známost neměl, přijel za mnou jen můj bratr Mirek.

Po skončení nástupu, slavnostního pochodu a ještě slavnostnějšího oběda, který pozůstával z velkého řízku, bramborového salátu, zákusků, kávy, vína a piva jsme odjížděli domů. Byl krásný zimní den, úplně jasno. Protože jsem měl velký vulkánfíbr-kufr, který jsme vyfasovali, objednal jsem si taxíka k odvozu na nádraží. V čerstvé, nové modré uniformě v hodnosti poručíka jsem usedal s bratrem do taxíku, když se přihnal veselá kopa Gerilov a ať ho svezu na nádraží.

Jirka Gerilov s námi nastoupil do přípravky a dál se nedostal. Všichni jsme ho v Kubíně znali jako svérázného humoristu. A i tak se projevil po vystoupení z taxíku. Na nádraží bylo plno lidí a velká fronta u pokladny. Gerilov jako můj pucflek začal odhánět lidi od pokladny: "Uvolněte místo, pan poručík má zvláštní poslání… pane poručíku račte..." a ukláněl se, nebo se vyšponoval a cvakal podpatkama. Kdybych mohl, tak ho snad zabiju. Červený až za ušima jsem po něm koulel očima a hrozil mu pěstí. Lidé ale ustoupili, udělali mi místo a zvědavě si mne prohlíželi. Koupil jsem si jízdenky a abych zachoval dekorum, povznešeně jsem odcházel za Gerilovem, který mi jako správný pucflek odnášel kufr. Bratr Mirek se upřímně bavil.

Po vyčerpání dovolené jsem ještě odjel do Hajník a na Donovalech jsme čekali na předvolání k přeškolení na proudovou techniku do Přerova. To přišlo v únoru a tak jsme se opět stěhovali, tentokrát ze Slovenska na Moravu...

 

© Svaz letců ČR, pobočný spolek Příbor; autor webu Pavel Šenk